文 | 于丽丽
过去的2023，是中国汽车作为整体被审视的一年。这一年，中国继2022年超过德国后，又超过日本，成为世界最大汽车出口国。但中国自主品牌汽车最早起自哪里？对很多人来说，还是模糊的。国民记忆中，上世纪五十年代中国就有了自主生产的红旗轿车，而八十年代后，市面上充斥的基本都是“市场换技术”政策后带来的中外合资的“老三样”与“新三样”。中国的自主汽车品牌，如何在2001年后，从缝隙中挣扎出来，又如何在一片质疑和嘲笑中，一步步从模仿到自主，从被合资品牌碾压到与合资品牌正面抗衡，甚至在新能源车时代，实现反向输出，恰是封凯栋这篇访谈试图去揭示的。封凯栋是北京大学政府管理学院的学者，他长期从事中国工业和中国创新政策研究。早在2004年，封凯栋和路风老师（《光变—一个企业及其工业史》作者）作为科研人员就参与了中国汽车、通信等产业发展的政策讨论，尤其是当时提交给科技部的一篇针对市场换技术政策的调研报告，对于推动中国汽车自主创新起到了一定作用。二十年间，封凯栋访谈了大概五百多人次的工程师、企业管理者、工人、学者和政府官员，这些故事也被收录在去年出版的《潮起：中国创新型企业的诞生》一书中。追溯这段汽车发展史，不仅因为中国汽车完成的恰好是一场小型的从“卡脖子”状态中完成的突围，还因为它打开了制造业生产和组织过程的黑箱。在封凯栋看来，如果中国经济要实现创新转型，不甘于做一个依附性经济体，就要打开关于制造业组织过程和生产过程这样一个黑箱，了解“怎样从组织或产业协调层面完成升级”。中国汽车行业的自主创新中，不仅有中外之间的技术依赖与争夺，也混合着过去由计划经济主导所带来的惰性，而这两条脉络背后，其实都是一种“去依附”的过程。此外，我们也可以看到，中国汽车工业中，更具资源、资本和政策优势的国企或合资企业在与自主品牌竞争中的失利。这正是无数创新故事中所揭示过的：既得利益者永远会因为既得利益或成功惯性，错失自我颠覆，而这也是创新力量的机会。换道超车的背后
「暗涌」：从早年用“市场换技术”把外资请进来，到2023年底成为世界最大汽车出口国，中国汽车完成了新一轮角色置换，你怎么看这种转换背后的缘由？
封凯栋：短期来看，俄乌战争、新冠疫情和中美关系变化是中国汽车工业出口井喷的重要因素。尤其是传统汽车强国美欧日韩，大部分来自这些国家的车企退出了俄罗斯和白俄罗斯市场，给了中国汽车企业机会，这突出表现在传统燃油车的出口增长上。
当然，这背后也是中国汽车企业从过去主要在跨国企业全球体系中完成组装、制造和销售的边缘玩家，变成自主掌控产品技术平台、能够从规模和技术培育起本土供应链的独立玩家。
「暗涌」：很多人认为中国汽车能从边缘玩家到独立玩家，其中重要原因是有了弯道超车的可能，因为新能源汽车的「三电」技术——电机、电控、电池，取代了燃油车时代的发动机和变速箱技术。
封凯栋：很多人觉得中国在新能源汽车的成功是技术壁垒变了，但为什么唯独中国有效抓住了这个机会，可见并不单是壁垒变低了，而是我们有效完成了积累，以及对资源的重新组合，然后产生了有效的工业组织。
「暗涌」：你觉得中国汽车工业的哪些积累在换道新能源车中特别关键？
封凯栋：中国汽车的“自主创新”给中国汽车工业带来的转变是结构性的。在复杂工业体系中，技术之间本来就是存在着层级性的：一些技术比另一些技术更重要。其中特定的部件（技术）是否会被采用、以什么样的形态被采用，在很大程度上取决于掌握产品定义权的核心厂商的意志。如果本土工业不搞出自主的产品技术平台，整个工业体系很难发展起来。
另外汽车工业是规模导向的工业，供应商想要发展起开发能力，要依靠主机厂提供试错磨合的机会，需要整机厂提供大规模订单或者预期来抵消其开发成本。这就要求中国汽车在整车产品开发上蹚出路来，进而逐步将本土供应体系开发能力带起来。
「暗涌」：早在2004年，你和路风就介入中国汽车自主创新的调研，当时的发现是什么？
封凯栋：2000年前后，科技部已经意识到，汽车工业之前的市场换技术策略好像有些不对劲，就委托了不少研究人员去调研。路风老师和我就是其一。
我们的一个发现是在燃油车时代中外合资“市场换技术”并没有带来本土工业技术能力的成长。因为市场换技术所进行的实践活动，基本上都是生产组装活动。不管你在生产组装方面积累多少财富，只要你一天不往产品开发活动进行资源配置，进行相应开发性活动实践，就不可能形成经验积累和能力成长。后来我们递交给科技部一份中国自主知识产权汽车工业的政策分析报告里，给出了哈飞、奇瑞和吉利汽车三个“正在走通”的产业创新例子。
「暗涌」：当时市场换技术的协议中，不包括技术传授部分吗？
封凯栋：大量合资协议里，都有明确的共同开发新产品、教授相应技术的要求，但外方凭借他们处于技术能力高位，用了很多把戏来阻碍我们通过逆向学习形成技术能力，比如中方拿到的技术图纸，往往都有一堆窟窿，很多信息被从图纸上剪掉（比如一些KD件内部的技术数据等等）。
在市场换技术过程中，我们控制的是怎么把生产要素转化为产品，失去的是对生产活动的实质性控制权。当时，合资企业中很少存在那些产品技术图纸交付前的开发性活动。很多合资公司中按照合同设立的技术中心事实上只是盆景式的机构，跟技术和产品的产业化开发没有太多直接的关系。
「暗涌」：这个问题一直没有被意识到吗？
封凯栋：当时人们普遍以为，得到国外先进产品的图纸进行本地化生产，可以有效帮助我们理解如何在开发设计方面做得更好。但这是不可能的，要形成真正的能力，需要我们自己去试错，去跟上下游互动。
走市场换技术这条道路之前，我们本想大规模引进国外设备，但因为中国外汇支付能力不足，中国企业短缺资金，只好开始引进外资。外汇平衡问题又促使政策转向引进产品的零部件国产化，当时我们主要想通过CKD(全散件组装），SKD(半散件组装）等方式，让更多工业活动发生在本地，通过提高国产化率，一步步将工业能力构建起来。
「暗涌」：但随着状况改善，为什么自主造车迟迟没有发生？
封凯栋：对汽车工业的一些国企来说，最早由于追求国产化，企业资源都往合资搞组装的业务倾斜。当时一汽的长春汽车技术研究中心，有不少搞技术和产品开发的人员，都跳到一汽大众合资组装业务，因为那边各方面待遇要更好。资源的倾斜往往会带来组织内部话语权的倾斜，长此以往会形成一种思维惯性，体现为组织内部的文化价值观，即做什么事情是“合理”“科学”的，形成这种僵化后，企业就很难再掉过头来。
「暗涌」：一线的工程师会甘心仅仅是组装，而不是完整去造一辆车吗？
封凯栋：不少工程师是不甘心的。1992年，一汽就有过一个三口乐车型，是当年老红旗轿车的几个工程师，利用别人“打牌看电视”的业余时间用边角料拼出来的两台车。后来他们将其中一台从长春开到了北京。这是特别有象征意义的，毕竟1958年第一台红旗轿车制造出来时（当时还叫“东风”），就是由一汽时任厂长饶斌带队从长春开到了北京，开进中南海接受毛主席的“接见”。
这个事件形成了很好的社会反响，但因为当时一汽正忙着与大众搞捷达的国产化，整个资源都在往合资部分倾斜，所以一部分管理者就批评这群造车的人不务正业，没有把精力放在搞合资车型上。
「暗涌」：回头看，这是很悲情的一刻。
封凯栋：2002年，北京汽车通过和韩国现代合资建北京现代来构建北京本地的汽车工业。这件事对中国汽车工业界冲击非常大。因为我们的汽车工业从1953年就开始了，轿车工业大概是1957、1958年，当时我们就有了自己的产品，而韩国的汽车工业在1973年“韩国国民车计划”才真正起步。
对于老一代的中国汽车工程师来说，他们不能接受这个结果。他们质问，我们的工程师能力不差，我们的历史也更长，那是什么问题导致如今我们的汽车还不如韩国？这中间一定有什么地方做错了，所以很多人开始寻找是否存在新的、可能成功的工业经验。
「暗涌」：所以在早期，中国自主品牌汽车聚拢的是一群不甘心的人？封凯栋：最早去做汽车“自主创新”的一群人，很像是“市场换技术”中那些没有被纳入的人和企业为实现自我价值而进行的一次“反向运动”。像前边说到的一汽的三口乐车型的两个工程师，退休后辗转去了吉利，李树福也委以重任。奇瑞在芜湖的公司门牌号码是长春路8号，就是因为当时很多工程技术人员都是从一汽那边过来的，他们不服输要再来一遍。东风雪铁龙合资项目培训的20-30个中国年轻工程师，回国后发现企业各部门都在搞合资，为了实现抱负也去了奇瑞。当初天津齿轮厂的厂长，因为企业跟丰田合资了，去了吉利搞起了自动变速箱。像李书福当时做汽车的时候，很多人嘲讽说你一个民营企业做汽车，不就是跳楼自杀吗？他说的是，那请给我一个跳楼自杀的机会。奇瑞在“小草房”创业时期，尹同跃想要说服自己的两位大学同学加入，两位同学担心尹是“中了什么传销圈套”，直到后来在小草房里掀开一块雨布露出一台车的油泥模型……「暗涌」：如果说市场换技术过程中，中国没有形成自己的技术能力，那后来的技术能力从何而来？封凯栋：从技术能力的具体成长路径来说，大部分自主品牌早期都是通过逆向工程来定义产品，有比较强的模仿痕迹。后来，它们则赶上了一些特别的窗口期。像80年代末到90年代，很多汽车集团因为过度扩张濒临崩溃，使得很多从大企业中分离出来的专业技术型公司，以及原本为它们服务的工程技术企业、设计工作室不得不去尚未充分开发的市场寻找机会。像哈飞汽车就遇到了曾经为法拉利、玛莎拉蒂以及劳斯莱斯设计过车型的意大利设计公司宾法（宾尼法利纳）。当然，“市场换技术”背后，也是中国加入WTO，加入到跨国公司全球生产网络,原有的计划体制就难维系了,行业管理制度的实质性变化也为自主创新企业从边缘市场崛起提供了更宽松的环境。「暗涌」：既然市场换技术没换来技术，你刚才提到的哈飞与意大利设计公司宾法的合作有什么不一样吗？封凯栋：哈飞与之前“市场换技术”中的合资车企或国企不同在于，他们非常强硬地要求掌握相应的设计流程，掌握主导权。对宾法来说，这样的合作开发很常见，他们往往只将其当做一个交钥匙工程。早期他们的态度非常傲慢，在给哈飞汽车的工程师们进行一个汽车设计方面的讲座时，他们甚至从“什么是红色，什么是蓝色”开始讲起。这种态度把哈飞汽车的工程师彻底激怒了。强硬背后其实是哈飞汽车生存的紧迫感。当时哈飞大概有2-3万人，其中的飞机业务因为国防投资缩减，使得他们必须想办法，让做汽车的几千人通过发展汽车业务来养活整个企业。对于哈飞汽车而言，这次合作是没有退路的。封凯栋：在哈飞与宾法的后续一系列合作中，宾法不仅进行了车身设计，提供了很多流程方面的支持，最重要的是哈飞在合作过程中，形成了一套如何通过对外合作来完成复杂产品开发的工作流程，包括如何把设计、开发过程跟生产制造结合起来，形成一套生产系统。当然，这个过程不是一蹴而就的，哈飞汽车通过与宾法持续合作开发了多款小面包车才走出这条路，到后来开发小轿车“路宝”时，这条路已经基本走通。「暗涌」：这套工作流程模式对于中国汽车工业自主创新来说，意味着什么？封凯栋：中国自主造车早期，因为没有图纸，基本都是通过逆向工程来定义产品。像奇瑞的风云车，它模仿的不是大众，也不是捷达，而是大众系在西班牙一个公司的一款车型，那个公司被大众收购后，跟捷达产生了很多共用的部件，导致两个车型看上去很像。但后来奇瑞在开发东方之子、QQ等第二批车型时，基本都在用类似哈飞汽车这种工作流程模式：自己定义系统，拆解任务与大量内外部小组开展合作；通过授权一线的工程师团队，在大量对外技术合作项目中掌握国际主流的开发流程和相关技术；通过一连串的产品开发项目，使得自己形成对系统集成的认识。「暗涌」：你怎么看哈飞这个案例带来的启示？设计流程和具体方法背后更关键的是什么？封凯栋：设计流程和具体工作方法，从来不是大问题。最大的问题其实是路线问题和组织问题，是权力和资源向哪里倾斜。另外关键是要产生“工程师主导型”的组织模式。技术能力是买不来的，在进行新产品和复杂技术开发时，只能通过授权和依赖面对具体情景的一线工程技术团队，通过资源调动，在解决具体的工程技术问题中形成能力。「暗涌」：回头看这个过程，当时那些合资企业其实占据技术、资本和政策的绝对优势，中国自主品牌汽车是如何一步步夺回市场的？封凯栋：当时合资企业的出发点是开发中国潜在的市场规模，复用它们已有的车型资产和设备资产。中国市场有老三样（桑塔纳、捷达和富康），靠这些产品他们就可以生存得很好。上海桑塔纳德方负责人就曾说，为什么要考虑新产品开发，我们就做桑塔纳车型，保持10年不变，然后让车的成本降到每台5000美元，就能变成世界上最有竞争力的汽车，这个逻辑在今天来看很荒谬。2001年前后，自主创新型企业，在陆续获得造车资质后，不仅投放了更具有性价比的低价车型，还在技术学习过程中持续投放了大量新车型来开发市场，同时在产品技术配置和质量上快速追赶合资企业。这也倒逼跨国公司后来不得不将更多的新车型投放到中国市场来，没能适应这种转变的一些企业，也不得不离开了中国市场。「暗涌」：在这场追赶的战争中，自主品牌的低价策略是其中最关键的武器吗？封凯栋：更准确说，他们是通过低价让一部分原来并不被跨国公司定义成为消费者的人群，进入市场。这些自主创新型企业从2000年后到2010年基本都是大规模投入新产品开发，频繁推出新产品。他们通过控制劳动力成本、提高本地化比例，甚至忍受更低的毛利率，来提供更高的性价比，从而创造出新的市场来。当时老三样里的捷达，便宜的也要10万块，而奇瑞QQ可以卖到3万多。像奇瑞的SUV产品，包括后来引爆整个SUV市场的路虎大概是8到10万，而当时丰田和本田的都要20万左右。日本企业拆解过哈飞汽车的“松花江”和“中意”“民意”小面包车，通用也拆解过奇瑞QQ，结论都是他们当时在相同的成本上造不出这样的车来。
单个企业的崛起与一个系统的转型
「暗涌」：制造业是很长的生产链条，自主创新企业加入既有秩序的过程是否遭遇过特别困境？
封凯栋：为什么奇瑞早期车型的某些零部件里出现了某德国品牌的logo？汽车是复杂的大规模工业，面对一个全新的企业，供应商企业不知道为他们开模具到底值不值，单独为一家企业开模具是有风险的。奇瑞用了一些个人关系，说服一些供应商来供应零部件，为了使零部件之间可以通用，他们不得不在产品设计环节采用该德国品牌体系的一些部件。做风云车型时，一个奇瑞的创业元老，抱着图纸去拜访供应商，结果无论什么关系都不行，因为谁也说不好奇瑞到底能活多久，这些供应商也很忌讳跨国公司的态度。这个创业元老回忆时说，最初开局的时候很难，四处碰壁，自己是一路抱着图纸一路哭。「暗涌」：回到当下，2017年中美关系趋向紧张后，原有的全球化产业链也在被重构，你觉得这种全新情境会给中国的自主创新带来哪些新变化？封凯栋：2005年左右中国汽车工业的自主创新转型，其实是单个企业自身的崛起。它强调的是，本土企业可以主导复杂技术和产品的开发。而2017年之后，中国面对的其实是整个产业链或者创新链系统性转型的问题。封凯栋：大部分自主创新企业都会有很强的内部纵向一体化特征。你看华为做海底电缆，做逆变器，做激光雷达，什么都自己搞，因为它是冒尖的竹笋，没有合适的公司来解决配套问题，只能自己大包大揽。像奇瑞搞自己的机床，自己的叉车，自己的机器人，连芜湖造船厂（一个一五期间156项工程的国有企业）现在也是奇瑞的。他们很早就向第三世界出口整车，但因为整车出口用通用的集装箱轮船有很高的拆解成本，为了生产专用轮船，奇瑞只好把造船厂给合并了。之前中国企业都在全球性的链条上，所以国内的系统性关系事实上很薄弱。2017-2018年之前，华为不会把自己的产品代工交给中芯国际，因为它要跟苹果竞争，所以它要与世界上最好的代工厂台积电合作。像中芯国际在2017、 18年之前，基本上不会和上海微电子发生关系，因为它只会采购世界上最好的光刻机，所以上海微电子之前是没有机会通过给中芯国际供货互动来形成相应能力的。「暗涌」：但如果一切限于自主创新且在内部循环，是否会陷入封闭式创新？封凯栋：早在2005年讨论自主创新时，也有人把它理解成封闭创新。事实是，中国汽车工业的自主创新一开始就非常开放，而且它完全是在中国加入WTO融入全球化的国际合作大熔炉里成长起来的。这里的“自主”其实强调的是中国工业对产品和技术开发主导权的掌握，是“去依附性”，而不是“封闭式创新”，更不是“闭门造车”。「暗涌」：强调自主时，很多人会觉得这是一个关乎开放与封闭的内外逻辑，但听下来，你更想强调的是一种关乎主导与依附的上下逻辑。封凯栋：本质讲，自主创新更强调市场化竞争的逻辑。我经常跟别人讲，市场换技术这套模式其实跟计划经济模式有非常大的相似性，因为它们都导致了本土企业不掌握技术活动的自主权。在计划经济时期，研发工作一般交给科研院所，设计由设计院执行，然后由国营工厂来生产。一汽的老一代工程师们曾跟我说，一汽自主开发能力不太好也不能完全怪他们。因为50年代时，一汽创业建设仿照的对象是苏联的斯大林汽车厂。而斯大林汽车厂本身是没有研发中心的，只有产品技术科，而产品技术科配置与职能其实主要是保管图纸而不是开发新产品，因为苏联的汽车厂长期依赖于美国、德国乃至后来捷克斯洛伐克的车型平台的输入。后来，长春汽车技术研究中心被并入一汽，成为一汽的技术研究中心，但在搞中外合资后，除了早期的红旗和商用车之外，大部分生产活动又陷入本地化生产制造的模式之下，导致技术研究中心的力量并没有被充分运用到开发本土乘用车上。「暗涌」：日韩的汽车工业也都经历过一个追赶并超越西方强国的过程，他们是否也陷入过类似的依附与去依附状态？封凯栋：日本没有进入过依附的状态，他们倒是陷入过要发展主义，还是要比较优势理论两种逻辑的论战。当时通商产业省（MITI）在这场论战中扮演了重要的角色，后来发展主义占据了上风，使得他们在战后很早就统一了思想，即通过发展前沿技术和开发世界性市场来发展日本的工业，尤其是汽车工业。他们的汽车工业起源于1973年国民车计划。在这个过程中，韩国最大两家汽车企业现代和大宇产生了道路分歧。其中现代被选中参与国民车计划，它们摆脱了类似中外合资那种CKD组装模式，走OEM模式。从集成到自己设计，直到90年代，实现了自主的正向开发。而大宇，则继续依附美国企业的那套系统做组装，虽然后来名义上也开发了一些自己的车型。最终结果是，大宇在97、98年金融危机时，直接破产被通用收购。而现代则在失败过一次后，在90年代成功进入美国市场。他们进入美国市场时提出的5年10万公里保修的承诺，至今仍是国际的通用质量标准。「暗涌」：关于工业史和创新的研究，为什么在中国非常匮乏？封凯栋：从全球看，在主流经济学的影响下，工业史研究有一个被边缘化的过程。人们对市场交易的关注压倒了对生产过程的关注，金融和资本的强化代替了原来对生产的重视。国内的教学也借鉴主流经济学那一套，不研究具体的工业组织问题，不研究实践中的技术问题，企业和企业之间的差异都是被高度抽象化的，似乎这样才够“科学”。然而，创新和创新竞争本身就是少数创新者通过“创造性破坏”来挤压旧市场势力、开辟新空间的过程。思想界如今其实严重落后于制造业的发展实践。如果要研究制造业的发展，归根到底还是要从组织、政治学等层面去理解它的发展机制。「暗涌」：你有说过，相比《潮起》，更希望自己有机会写一本关于自主创新过程中个人故事的书，其中哪些人或故事格外打动过你？封凯栋：太多了。比如90年代初东北的老国企，在企业遭遇建设资金短缺时，为了能够将新厂房建起来，从干部到普通职工，通过全体员工大会一致同意，大家利用自己的业余时间义务劳动去修建新工厂。1999年，台湾发生大地震时，代表奇瑞去台湾福臻模具公司监督模具开发的一汽退休老工程师，在地震发生的第一时间，毫不犹豫地扑到模具上，用身体来保护企业“自主开发车型的希望”……「暗涌」：在书的开头部分，你有提到自己转向中国工业政策研究是因为在佛山铸造厂的一次调研。当时看到那些流水线工人，真正刺痛你的部分是什么？封凯栋：当时刺痛我的部分，其实是一种同理心。上大学之前，我没有离开过我家乡，上大学是我第一次离开自己家乡所在的南方边陲省份。我算是念书念得好的，一路从初中升高中、然后从高中考大学（清华大学机械工程系）都是在相对高的筛选比里幸存下来。但这个过程中，你会看到无数你青少年时期的同龄人甚至身边的好友在掉队，可能很多你的同学初中毕业就去打工了，或者高中后就成家立业，做小买卖谋生。这个过程中，你会意识到工厂里的2000个人，不管从理论上还是实践上，都可能是另一个你。
图片来源 ｜IC photo
排版｜郭允骁